Veteranos del Navi

Veteranos del Navi

lunes, 7 de octubre de 2013

Tren Eléctrico de Cercedilla (Madrid): caballo perdedor (I y II)

 por andrescampos


Desde hace 88 años este caballo de hierro corre (bueno, trota) por la sierra de Guadarrama. Es tradicional y ecológico, pero Renfe no apuesta por él: reducción de plazas, supresión de paradas, tarifas excesivas… Los vecinos han creado la Plataforma en Defensa del Tren Eléctrico de Cercedilla (ver manifiesto). Nosotros lo defendemos divulgando su muy larga y curiosa historia.

El 12 de julio de 1923, al frisar las siete de la tarde, un aullido que no era de este mundo resonó en el cóncavo de Siete Picos y, antes de que los pastores hubieran acabado de santiguarse, se hizo tren en el puerto de Navacerrada. Gracias a las revistas ilustradas de la época, podemos hoy reconstruir el minuto surrealista en que los reyes Alfonso XIII y Victoria Eugenia, el obispo de Madrid-Alcalá, el ministro de Fomento, el gobernador civil de Madrid, el director de Agricultura y otras autoridades se apearon en mitad de la nada y, pues no había dónde brindar por la inauguración del ferrocarril, encendieron unos pitillos –el rey fumaba asaz– y se marcharon.
Casi 90 años después, el puerto de Navacerrada no lo reconoce ni la madre que lo parió, pero el tren de vía estrecha proyectado por el ingeniero José de Aguinaga y Kéller sigue siendo, en sustancia, el mismo armatoste entrañable que aullaba a 30 kilómetros por hora en las tardes de lobos de la sierra. En tiempos de alta velocidad y levitación magnética, el Eléctrico –como lo conocen todos los amantes de la sierra del Guadarrama– mantiene viva la épica del ferrocarril, la épica también de aquellas jornadas montañeras que empezaban de gran mañana en Cercedilla y terminaban, si es que terminaban, como el rosario de la aurora.
Lean, si no, el escrito dirigido por Antonio de Luna García, presidente del Patronato del Puerto de Navacerrada, al ministro de Obras Públicas en abril de 1951, porque es de toma pan y moja: “Si el ferrocarril eléctrico contase con un quitanieves se evitarían las interrupciones de tráfico hoy por desgracia tan frecuentes, el dejar a los viajeros a 6 ó 7 kilómetros del final del trayecto de noche y en plena borrasca, y espectáculos que tanto dañan al deporte y al turismo y permiten establecer comparaciones vejatorias para nuestro país –como ha ocurrido en reciente revista extranjera– como los sucedidos a primeros del pasado mes al ex-rey Humberto de Italia y a la actriz internacional Anna-Bella, que tuvieron que ser bajados a Cercedilla en trineo improvisado con cajones de pescado, o a la marquesa de Villaverde el sábado 10 de febrero, en que el tren de l
as 11 de la mañana arrancó a las cuatro de la tarde y llegó al puerto [de Navacerrada] tras mil penalidades a las siete, teniendo que dejar en la estación intermedia de Siete Picos a otro tren de oficiales del ejército que se dirigían a los cursos de esquí, y en la estación de Cercedilla al resto de dichos oficios y a cien viajeros que, después de aguardar ateridos a la llegada del único coche motor útil desde las cuatro de la tarde a las 10 de la noche, hora en que se incendió el cuadro de comunicaciones de la estación de Cercedilla por contacto de la línea telefónica con la de alta por una falsa maniobra del motor que descendía del puerto, sólo pudieron regresar a Madrid a las 12 de la noche”.
Antes de que se inaugurara este trenecito de vía estrecha, todavía era peor. Guadarrama era entonces “la Sierra gris y blanca” de Machado, “la Sierra de mis tardes madrileñas / que yo veía en el azul pintada”, una línea en el horizonte que sólo cuatro majaretas –profesores, alumnos y amigos de la Institución Libre de Enseñanza, sobre todo– osaban cruzar. Uno de aquellos pioneros, Manuel González de Amezúa, nos ha dejado este simpático relato de cuando subía a patinar (aún no se decía esquiar) a las laderas del Ventorrillo, no lejos del puerto de Navacerrada, con unas tablas de madera que le habían proporcionado unos noruegos que regentaban una serrería en la sierra: “En aquellos años [primera década del siglo], el único transporte posible desde Madrid era el tren que nos dejaba en aquel lugar solitario y desierto llamado Cercedilla, desde donde nos trasladábamos a pie hasta el Ventorrillo. El servicio ferroviario de aquel tiempo era escaso, lento y muy espaciado, con un material deplorable, sin calefacción, comunicación entre coches ni ninguno de los adelantos modernos. El viaje de ida llevaba tres horas largas, y el de vuelta, había de hacerse dejando Cercedilla muy temprano. Sin embargo, qué entusiasmo el nuestro que, a pesar de todo ello, iniciábamos la áspera subida a la casilla de peones camineros del Ventorrillo, dejando impúnemente las prendas que nos estorbaban colgadas de las ramas de los árboles, en la seguridad de encontrárnoslas a nuestro regreso… Años más tarde, el tendido del ferrocarril eléctrico al puerto de Navacerrada puso este lugar tan aislado hasta entonces al alcance de los bolsillos más modestos y de los excursionistas más comodones, contribuyendo con esa facilidad a hacerlo tan vulgar e insoportable, particularmente en las épocas de nieve, que ya hoy hay que pensar en buscar otros parajes”. Comoquiera que la subida al Ventorrillo era penosísima, y se pasaba junto al viacrucis del antiguo cementerio de Cercedilla, y –para más inri– aquellos esforzados trepaban con las tablas cargadas sobre los hombros, a su camino le llamaron el atajo del Calvario. Y a fe que lo era.
Así de fatigados andaban los exploradores de la sierra cuando, el 5 de junio de 1917, se constituyó el Sindicato de Iniciativas del Guadarrama, con el propósito primero de construir un ferrocarril de vía estrecha entre Cercedilla y el puerto de Navacerrada, para lo cual se efectuó un depósito inicial de ocho mil pesetas. 


En la primera memoria del Sindicato de Iniciativas del Guadarrama, de 1917, podemos leer los pintorescos motivos que impulsaron la construcción del ferrocarril, formulados con prosa igualmente pintoresca: “Muchísimas veces, en nuestras excursiones a la Sierra de Guadarrama, hemos oído lanzar a nuestro alrededor esta exclamación: ¡¡Si esta Sierra estuviera tan cerca de París o de Londres como lo está de Madrid, estaría cuajada de tranvías, funiculares, hoteles, campos de sport, etc.!! Todos asentíamos y no faltaba quien agregase: ¡Ya vendrá una compañía francesa o inglesa que lo haga!… Sin embargo, en los tiempos que corremos de afirmación nacional y de exclusivismos patrios, varios dimos en pensar por qué había de ser una sociedad extraña la que hiciera todo esto y no nosotros mismos. ¿Es el problema inabordable a una entidad española? Evidentemente, no”.

El tendido de la vía férrea se consumó, como hemos visto, pocos años más tarde, en 1923; el Sindicato emprendió asimismo la construcción del hotel Victoria en el puerto de Navacerrada y la urbanización de algunos terrenos a la vera de ferrocarril –como la lujosa colonia de Camorritos–, pero afortunadamente para la naturaleza madrileña, otros proyectos que bullían en los frenéticos cerebros del Sindicato, como la prolongación de la vía hasta casi las lagunas de Peñalara, o el tendido de dos funiculares aéreos a las cumbres de Cabezas de Hierro y Peñalara, o la conexión del Eléctrico con la línea Madrid-Burgos a través del alto valle del Lozoya, se quedaron en agua de borrajas, y no por falta de ganas, sino de dinero, que entonces no había escrúpulos ecológicos. (Ni tampoco ahora, todo hay que decirlo, pero ésa ya es harina de otro costal).

Creado, pues, con capital privado, el Eléctrico pasó años muy difíciles durante y después de la Guerra Civil, como todo el mundo, y no fue hasta su incorporación a Renfe, en marzo de 1954, cuando se garantizó su explotación, ruinosa se mire por donde se mire, aprobándose de paso la prolongación hasta el puerto de Cotos del trazado original, que, de poco más de 11 kilómetros, pasaba así a sumar un total de 18.

Cuentan las malas lenguas que el tren estaba en un tris de desaparecer cuando sucedieron dos hechos providenciales: el primero, la celebración, en el invierno de 1950-51, de una competición de esquí entre deportistas españoles, andorranos y franceses en el puerto de Navacerrada; el segundo, la asistencia a la entrega de premios de Carmen Franco y Polo, a la sazón embarazada de Carmencita. Finalizado el acto, se desencadenó una nevada de aquí te espero, la carretera fue cerrada al tráfico, la hija de Franco empezó a encontrarse mal y, de no ser por los más de cien operarios que se habían ocupado de mantener expédita la vía del Eléctrico, nadie sabe lo que allí hubiera ocurrido. Lo que sí parece claro es que, de resultas de estos hechos, el ministerio de Obras Públicas tomó conciencia de lo útil que podía ser este tren y, casi como en agradecimiento a los servicios prestados, empezó a estudiar la posibilidad de adquirirlo, como así fue.

Asegurada su supervivencia, el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama ha sabido mantener el tipo a lo largo de las últimas seis décadas, trepando sin flaquear por pendientes del seis por ciento, a través de la niebla y la cellisca, de la nieve y el vendaval, y aunque caigan vacas del cielo, ofreciendo a los pasajeros el espectáculo de los valles del cóncavo de Siete Picos, de Navalmedio y de Valsaín, donde arraigan los pinares más hermosos de la creación. Un lunes, o un martes, lo veréis subir casi de vacío. Pero cuando llega el fin de semana… Cuando llega el fin de semana, es el mismo camarote de los hermanos Marx que tantas veces hemos disfrutado en nuestras incursiones serranas: “Llegados a Cercedilla, ya antes de detenerse la unidad eléctrica de Renfe”, recuerda Javier Aranguren, autor de una excelente monografía sobre el Eléctrico, “nos bajábamos como podíamos –las portezuelas acabaron siendo no automáticas– y corriendo atravesábamos la sala de venta de billetes para, saliendo a la carretera, subir por ésta hasta la entrada que a 30 metros tenía el Eléctrico, y una vez en ella, por un angosto camino se llegaba al andén donde, para más emoción, esperaba un solo coche motor a aquella masa. Habitual de aquella reunión era la Guardia Civil, que intentaba poner orden sin conseguirlo, los sufridos ferroviarios (que soportaban el mal humor de muchos viajeros) y el resto, nosotros, que entrábamos a sangre y fuego en el vehículo… Una vez todos dentro, como podíamos (algún bajito, prensado, no pondría los pies en el suelo en todo el trayecto), la suave marcha de la unidad circulando sobre una vía en muy malas condiciones, y los garrotes que tenía –innumerables– iban consiguiendo, con sus golpes, el ir ajustando a todos para permitir un levísimo movimiento de nariz, a la vez que notar las ataduras durísimas de los esquís del vecino a la altura del hígado, y los pelos del gorro de lana de la vecina en la boca. Después, el sufrido interventor, que poco menos que volaba por aquel enjambre de gente buena (un porcentaje alto con su correspondiente billete), canciones, hasta que el maquinista salía por la puerta del testero una vez detenido el tren y, a voces, decía que de allí no pasábamos… Después, sacaba como podía la pértiga del teléfono portátil, levantaba el largo palo hasta enganchar un pequeño garfio sobre el hilo superior de los dos que tenía el hilo telefónico al lado de la vía, y tirando del palo hacia abajo conseguía que otro garfio conectara con el hilo inferior, y así, enchufado el cable al coche, daba vueltas a la manivela de la magneto y creo que oyendo mejor por el valle que por la línea telefónica, a grandes voces, decía más o menos: ¡¡¡Cercedilla!!! ¡¡¡No paso de Peña Hueca… está lleno de nieve!!! ¡¡¡¿Subís con las palas o bajo?!!!”.

Senderistas, escaladores, ciclistas de montaña y esquiadores equipados con materiales y fibras futuristas componen hoy el festivo pasaje del eléctrico. Los tiempos han cambiado, pero si aguzáis bien el oído, escucharéis, a la caída de la tarde, un aullido que no es de este mundo resonando en el cóncavo de Siete Picos. Es el último tren que baja del puerto de Navacerrada y sigue la senda de los lobos y de tantos y tantos espíritus buenos como deambulan por la sierra de Guadarrama.

Cómo llegar. El Eléctrico forma parte de la denominada Zona Verde o C-9 de la red madrileña de Cercanías, desde cualquier punto de la cual se puede acceder a Cercedilla, estación de partida del mismo. Horario. Hay cuatro trenes diarios desde Cercedilla, a las 9.35, 11.35, 14.35 y 16.35. La duración del recorrido es de 24 minutos hasta el puerto de Navacerrada y de 41 hasta el de los Cotos. Precio. 8,40 euros cada trayecto desde cualquier punto de la red de Cercanías. Más información. Cercanías Renfe y Turismo de Cercedilla.

No hay comentarios: